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近鉄鳥羽線加算運賃の終了時期目安を考える

近鉄鳥羽線の加算運賃は50年以上続く 　 近鉄鳥羽線（宇治山田～鳥羽） には，1970年の開業以来，50年以上にわたって加算運賃が設定されています。50年も前に設定された金額のままなので，加算運賃は乗車キロ数に応じて10円～30円と少額です。 　近鉄鳥羽線の加算運賃について，回収状況を見てみましょう。 　　 設備投資額：65億円 　　施設使用料等：累計59億円（2018年度：0.05億円） 　　加算運賃：累計47億円（2018年度：0.53億円 　　基本運賃からの回収：15億円（2018年度：0.25億円） となっており，2021年度までの 回収率は49.7％ です。およそ半分は回収できたことになります。 　回収にかかる残り年数を簡単に計算してみましょう。 　　 残り回収額：65億＋59億－47億－15億＝62億円 　　単年度黒字：0.53億+0.25億－0.05億＝0.73億円 　　回収年数：62億÷0.73億≒84.9年 となります。開業後50年が経過し，施設使用料等の支払いはわずかで単年度黒字は達成できています。しかし， 加算運賃の回収にはあと80年以上 かかる計算です．．．。 近鉄鳥羽線は伊勢志摩観光への依存度が高い 　近鉄鳥羽線は、大阪・京都・名古屋などから伊勢志摩エリアにアクセスする際に利用される路線です。通勤・通学需要も0ではありませんが，普通列車の運転が少なく，特急の運転が多いことからも 観光路線の性格が強い と言えるでしょう。 　人気の観光地としては， 鳥羽水族館 や鵜方駅が最寄りの 志摩スペイン村 ， 賢島 のクルーズ・景観があります。赤福などで知名度がより高い伊勢市駅までだと，大阪や京都からのアクセスでは鳥羽線まで入らないので，加算運賃は回収できません。 　観光業が大打撃を受けたコロナ禍前後での加算運賃収入を見ると， 　 　2018年度：0.53億円 　　2019年度：0.50億円 　　2020年度：0.25億円 　　2021年度：0.27億円 です。2020年度は前年比で半減しており，観光需要の減少が鳥羽線の需要減少に直結しています。 近鉄全線でも旅客運賃収入が減少しましたが，減少率は30％程度 だったので，鳥羽線の減少率は近鉄の中でも高かったと言えるでしょう。 近鉄鳥羽線の加算運賃を早期終了させる方法 　現状だと近鉄鳥羽線は加算運賃の回収に...
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近鉄特急しまかぜ10周年記念の腕時計が発売！

近鉄特急しまかぜ10周年記念の腕時計が発売！ 　近鉄では，2023年に大人気の 観光特急しまかぜが運行開始10周年 を迎えます。これを記念して腕時計が発売されることになりました。しまかぜは伊勢志摩観光に役立つ豪華観光特急なので，乗ったことのある方，見たことのある方も多いのではないでしょうか。 　 お値段：5万円 　販売数：500個限定 　販売方法：インターネット となっています。 　オリジナル収納ケース付き・しまかぜのカラーを意識した文字盤（青・白のグラデーション）になっており， 実用性もあるスタイリッシュなデザイン で，近鉄が力を入れて作ったなという印象です。 　お値段が5万円とそこそこしますが，鉄道ファンや富裕層など，鉄道グッズにお金を使う習慣がある人たちにとって，しまかぜ10周年記念腕時計は魅力があるのではないでしょうか。 しまかぜ腕時計の物販が近鉄の経営に与える効果 　しまかぜ腕時計は単価が5万円とそこそこ高く，一定の収益に繋がります。完売すれば， 　　 5万円×500個＝2,500万円 の増収です。送料や原材料費などを考えて利益率が50％としても， 1,000万円以上の利益 にはなりますね。520円の特急券が2万枚売れるぐらいの効果があり，単発の収益としては大きいと言えるでしょう。 　また，しまかぜ腕時計を購入した人は，しまかぜへの愛着が高まると思います。しまかぜの利用が伸びれば，鉄道利用の増加となります。大阪難波―賢島で往復しまかぜを利用すると， 　 運賃：2,770円×2＝5,540円 　しまかぜ特急料金：2,690円×2＝5,380円 で 合計10,920円の増収 です。腕時計の購入者500人のうち，100人がしまかぜに1回乗るだけでも100万円の増収になりますね。買わない人にとっても，高級な記念腕時計の発売によってしまかぜのブランド価値が向上することも考えられます。車内販売の利用や伊勢志摩エリアでの宿泊，食事などのニーズを取り込めれば，伊勢志摩エリアの活性化や近鉄グループの収益増加にも繋がります。 　さらに， しまかぜ10周年記念腕時計は文字盤が青と白のグラデーションになっており，目立ちます 。実用する購入者が出てくれば，出会った人としまかぜの話題になることもあるでしょう。購入者だけでなく， 家族や友人・知人にもしまかぜの魅力が伝わる広告宣伝効果 ...
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近鉄南大阪線・御所線直通の臨時急行「葛城高原号」運転（5月のGW期間や土日にツツジを見に行こう！）

 近鉄南大阪線で臨時急行「葛城高原号」が運転 　近鉄は，葛城高原のツツジ鑑賞客向けに， 南大阪線で臨時急行「葛城高原号」を運転 するようです。 　運転日：5月のGW・土日（27，28日除く） 　運転本数：1日2往復 　運転区間：大阪阿部野橋～近鉄御所 　所要時間・運賃：40分～43分・760円 となっています。葛城高原へは，終点の近鉄御所駅からバス15分＋葛城山ロープウェイ6分です。 大阪市内から1時間程度でアクセス できるので，ツツジをはじめとする植物や葛城山からの景色に興味がある人には便利な臨時列車ですね。葛城高原は 秋のススキ も有名です。ススキ鑑賞に訪れた経験がある方もおられるのではないでしょうか。 「葛城高原号」は全席自由席 で，普通のきっぷのみで乗車できます。普段は南大阪線から御所線に直通する急行列車はなく，途中の尺土駅で乗り換えが必要です。 「葛城高原号」は尺土駅からそのまま御所線に直通 するので，乗り換えの手間が少なく便利です。 葛城高原へのお出かけ時は「近鉄週末フリーパス」がお得かも？ 　葛城高原号を使う場合， 　 　往復運賃（大阪阿部野橋～御所）：760円×2＝1520円 　　葛城山ロープウェイ：往復1500円（片道950円） 　そのため，土日月または金土日の連続3日間，近鉄全線が乗り放題となる「 近鉄週末フリーパス 」(4400円)がお得かもしれません。 葛城山ロープウェイが半額になる特典 もあります。単純に大阪阿部野橋と葛城山を往復するだけでも，1520円＋1500円÷2＝2270円分がお得になります。 　「近鉄週末フリーパス」を使う場合，南大阪線で途中下車するのも一案です。例えば，古市駅周辺には世界遺産の「 古市・百舌鳥古墳群 」があります。途中下車して切符が分かれるとトータルの運賃が高くなってしまいますが，フリーパスなら気にせず下車できますね。 古市駅は急行停車駅で，「葛城高原号」も停車 します。 　また，近鉄は奈良や京都・名古屋など幅広い地域に路線網を持っています。土曜日に「葛城高原号」で葛城山のツツジ鑑賞をして，月曜日には奈良観光を楽しむ，といった形で「近鉄週末フリーパス」を使う方もおられるでしょう。 臨時急行「葛城高原号」が近鉄の経営に与える効果 　「葛城高原号」がわざわざ運転されるということは，葛城山のツツジ鑑賞がそれなり...
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近鉄けいはんな線加算運賃が高い２（生駒―学研奈良登美ヶ丘の加算運賃終了時期の目安は？）

近鉄けいはんな線の加算運賃が高い（生駒―学研奈良登美ヶ丘駅） 　近鉄けいはんな線には，新路線の建設費を回収するための加算運賃が設定されています。加算運賃は運賃が高額になる原因で，関東では 東葉高速鉄道 などで運賃の高さが問題視されていました。今回は， ２００６年開業の近鉄けいはんな線東側区間（生駒―学研奈良登美ヶ丘）の加算運賃や終了時期 について考えます。 　けいはんな線の西側区間の駅は3つです。それぞれ，生駒駅（奈良線との乗換駅）・長田駅（大阪メトロ中央線と接続するけいはんな線の末端駅）までの加算運賃を見てみましょう。 　　 学研奈良登美ヶ丘駅：生駒まで＋70円，長田まで+130円 　　学研北生駒駅：生駒まで+60円，長田まで+110円 　　白庭台駅：生駒まで+60円，長田まで+110円 となっています。 学研奈良登美ヶ丘～生駒だと，通常の運賃が300円，加算運賃が70円で合計370円になります。 わずか8.6kmの区間が370円 というのは結構高い気がしますね。 近鉄けいはんな線加算運賃の終了時期目安と回収状況 　近鉄けいはんな線の加算運賃は，西側区間（長田―生駒）で回収に時間がかかっています。開業後35年ほど経っているのに，回収率は25％程度という状況です。 　けいはんな線の加算運賃の回収状況（2021年度まで）は，生駒―学研奈良登美ヶ丘でもよろしくない感じです。 　　当初の設備投資額：468億円 　　施設使用料等：累計292億円（2018年度：19.1億円） 　　加算運賃収入：累計53.6億円（2018年度：3.8億円） 　　基本運賃からの回収額：累計7.9億円（2018年度：0.4億円） 　　累積赤字：468+292－53.6－7.9≒700億円 で 回収率は8.1％ にとどまっています。 　 コロナ前の2018年度でも単年度赤字（収入4.2億円，支出19.1億円） なので，計算上はけいはんな線の生駒―学研奈良登美ヶ丘は存続させても永久に加算運賃は回収できないことになります。 　ただし，けいはんな線の西側区間は第3セクターの「 奈良生駒高速鉄道株式会社 」が建設を担いました。近鉄が奈良生駒高速鉄道に施設使用料等を支払っている状況です。 施設使用料の支払いを重ねることで奈良生駒高速鉄道の累積欠損金が解消 されれば、第3セクターが解散し施設使用料等の金額が激減...
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近鉄けいはんな線加算運賃が高い！終了時期目安はいつ？旧東大阪線（長田～生駒間）の経営状況

 近鉄けいはんな線加算運賃の金額や路線の経営状況 　近鉄けいはんな線は， 学研奈良登美ヶ丘～生駒～長田 を結ぶ路線です。大阪メトロ中央線に直通運転しており，大阪市中心部のビジネス街本町などに直通しています。大阪万博に伴うメトロ中央線延伸後は，万博会場の最寄り駅「夢洲」にも直通が可能です。 　けいはんな線のうち，西側の生駒～長田間は1986年開業で，開業から40年近くが経過しています。しかし，依然として建設費等の回収が済んでおらず，加算運賃が設定されています。加算運賃は通常の運賃に料金が上乗せされる仕組みで，通勤定期・通学定期の料金も他の路線と比べて高くなります。 　 近鉄けいはんな線の加算運賃は距離に応じて40円～130円 に設定されており， 生駒～長田間（10.2km)では90円 が加算されます。近鉄は2023年4月の運賃値上げで高い運賃になっていますが，けいはんな線では加算運賃の影響もありさらに高額の運賃となっています。関東圏で運賃の高さが指摘される 東葉高速鉄道 などと大差ない感じです．．．。 近鉄けいはんな線と近鉄奈良線の比較 　けいはんな線の西側区間は当初，東大阪線と呼ばれていました。奈良市，生駒市などと大阪上本町・難波を結ぶ近鉄奈良線の輸送力に限界が生じたことから，バイパス路線として建設されたのが始まりです。本町など中央線沿線へのアクセスには便利ですし，奈良線よりは空いているのがメリットですが，運賃の高さに加え， けいはんな線は全列車が各駅停車 のため，快速急行や特急が運転される奈良線と比べて速達性も劣ります。 　例えば，生駒→本町間の移動で比較してみましょう。朝8：30本町着の場合， 　　 けいはんな線…8：02発→8：30着 　　 奈良線…7：55発→大阪難波でメトロ御堂筋線乗換→08：27着 となり，所要時間に大差ありません。朝ラッシュの時間帯はけいはんな線の生駒市発の列車がなく，着席メリットも期待しづらいです。けいはんな線と奈良線の接続点である生駒駅基準ですらいい勝負ですから，学園前，大和西大寺など奈良線沿線からの通勤を考えると，けいはんな線に乗り換える人は少なくなります。 　料金面でも， けいはんな線（740円） は 奈良線（680円） より高くなっており，けいはんな線を選ぶ理由が乏しいです。実態としては，東大阪市内の駅（新石切，吉田，...
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近鉄田原本線（西田原本～新王寺）サイクルトレイン通年化と経営状況

 近鉄田原本線のサイクルトレインが通年化へ 　近鉄では， 田原本線（たわらもとせん）で季節限定で実施していたサイクルトレイン を，2023年4月22日より， 通年化 することを発表しました。自転車を折りたたまずに電車に乗れる取り組みで，鉄道の利用者を押し上げる効果が期待できます。 　近鉄田原本線は， 西田原本～新王寺を結ぶ10km強の短い路線 です。沿線には一定の人口が存在し，中高生の通学にも利用されています。 3両編成のワンマン電車が往復 する運転方式で，日中は1時間あたり2本の運転が基本です。普通のローカル路線，といった感じでしょうか。 　サイクルトレインでは，3両編成のうち2両目に最大16台の自転車が乗車できるとのことです。真ん中の車両にするのはわかりやすくていいですね。普通のきっぷだけで乗車できるので，自転車で沿線地域をめぐる人々にとっては魅力ある電車と言えるでしょう。 近鉄田原本線の経営状況 　近鉄田原本線は奈良県内を走るローカル線で，経営状況はまずまずといったところでしょうか。平地をワンマン電車が走る形式のため運行コストはそれほど高くありません。通勤・通学需要を一定程度取り込むことも出来る路線で，大幅赤字で苦しい状況にはなっていないと考えられます。 　路線別の営業係数が不明のため，近鉄が公表している「駅別乗降人員」を参考に田原本線の経営状況を考えてみましょう。 　田原本線の駅別乗降人員は，両端の 西田原本駅(4,766) ， 新王寺駅(5,967) に偏っています。西田原本駅では近鉄橿原線田原本駅，新王寺駅ではJR大和路線王寺駅(と近鉄生駒線王寺駅）への接続が可能です。 JR王寺駅からは快速約18分で大阪市の中心部 天王寺駅にアクセスできるため，通勤需要が見込めます。 乗車人員が最も少ない黒田駅(641) も3ケタありますので，一定の需要が見込めると言ってよいでしょう。両端の駅で接続があることで，ラッシュ時に一方向に偏った輸送になりにくく，短い編成で効率よく運行できる点は強みと言えそうです。 　また，沿線には高校もあります。 大輪田駅（1,893)は西大和学園中・高 の最寄り駅， 箸尾駅（1,451)は大和広陵高校 の最寄り駅です。これらの駅は田原本線の中間駅のうち，乗降客数が1・2位の駅なので，通学需要が田原本線を支えている側面があると言えます...
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近鉄運賃値上げ(2023年4月)の背景と経営状況

 近鉄運賃値上げ（2023年4月）の内容 　 近鉄は2023年4月1日より鉄道運賃を値上げ しました。消費増税を除けば27年ぶりの値上げということもあり， 平均で15％を超える値上げ です。 　近鉄は奈良県や三重県に多くの路線を有しており， 奈良→大阪，三重→名古屋の通勤・通学輸送 を担っています。運賃値上げでは通学定期の値上げが抑制されたものの価格維持とはなっておらず，通勤定期も値上げされています。 　具体的な値上げ運賃は次の通りです。 　　 近鉄奈良→大阪難波：570円→680円 　　生駒→鶴橋：360円→430円 　　近鉄四日市→名古屋：640円→760円 　　桑名→名古屋：450円→530円 通勤・通学はともかく，普段使いの場合，利用者が減少するリスクはあると思います。ただ，コロナ禍が収まりつつある中での運賃値上げのため，ある程度吸収できるレベルかと思います。 　近鉄の資料によると，定期外運賃の改定率は17.2％なのに対し，増収率は14.7％と予想されています。単純計算で， 差の2.5％分は利用客数が減少 するということでしょう。この程度の利用客減少であれば，値上げ→客数減→値上げ…の負のスパイラルにはならないと思います。 　実際，近鉄が運賃値上げを発表した際，奈良県知事が強く反発する姿勢を見せていましたが，奈良県民や三重県民が強く反発する感じではなかったように思います。 27年ぶりだし，設備も古いし，コロナもあったし，仕方ないか．．． といった感じを受けました。 運賃値上げの背景にある近鉄の経営状況 　近鉄では，沿線人口の減少やコロナ禍により利用客数が減少しており，有利子負債が多いこともあって経営状況が芳しくありません。その中で，鉄道車両の中に 車齢が60年近い ものが多くなってきており，車両更新に当たってキャッシュが多く必要になったことが運賃値上げの背景です。 　沿線人口の減少については，短期間で改善することは難しく，むしろ中長期的に状況は悪化していくと考えられます。すでにダイヤ改正で減便や減車が進められており，保有車両数の削減に繋げています。 　ただ，人員も含めた設備の縮小をするだけではジリ貧なので， 値上げで設備投資を増やすことは有益 と言えるでしょう。鉄道車両の更新のみならず，駅設備の改善なども進めて，高めの運賃を払ってでも近鉄に乗りたい，...
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