近鉄の経営についてあれこれ

近鉄鳥羽線の加算運賃は50年以上続く 　 近鉄鳥羽線（宇治山田～鳥羽） には，1970年の開業以来，50年以上にわたって加算運賃が設定されています。50年も前に設定された金額のままなので，加算運賃は乗車キロ数に応じて10円～30円と少額です。 　近鉄鳥羽線の加算運賃について，回収状況を見てみましょう。 　　 設備投資額：65億円 　　施設使用料等：累計59億円（2018年度：0.05億円） 　　加算運賃：累計47億円（2018年度：0.53億円 　　基本運賃からの回収：15億円（2018年度：0.25億円） となっており，2021年度までの 回収率は49.7％ です。およそ半分は回収できたことになります。 　回収にかかる残り年数を簡単に計算してみましょう。 　　 残り回収額：65億＋59億－47億－15億＝62億円 　　単年度黒字：0.53億+0.25億－0.05億＝0.73億円 　　回収年数：62億÷0.73億≒84.9年 となります。開業後50年が経過し，施設使用料等の支払いはわずかで単年度黒字は達成できています。しかし， 加算運賃の回収にはあと80年以上 かかる計算です．．．。 近鉄鳥羽線は伊勢志摩観光への依存度が高い 　近鉄鳥羽線は、大阪・京都・名古屋などから伊勢志摩エリアにアクセスする際に利用される路線です。通勤・通学需要も0ではありませんが，普通列車の運転が少なく，特急の運転が多いことからも 観光路線の性格が強い と言えるでしょう。 　人気の観光地としては， 鳥羽水族館 や鵜方駅が最寄りの 志摩スペイン村 ， 賢島 のクルーズ・景観があります。赤福などで知名度がより高い伊勢市駅までだと，大阪や京都からのアクセスでは鳥羽線まで入らないので，加算運賃は回収できません。 　観光業が大打撃を受けたコロナ禍前後での加算運賃収入を見ると， 　 　2018年度：0.53億円 　　2019年度：0.50億円 　　2020年度：0.25億円 　　2021年度：0.27億円 です。2020年度は前年比で半減しており，観光需要の減少が鳥羽線の需要減少に直結しています。 近鉄全線でも旅客運賃収入が減少しましたが，減少率は30％程度 だったので，鳥羽線の減少率は近鉄の中でも高かったと言えるでしょう。 近鉄鳥羽線の加算運賃を早期終了させる方法 　現状だと近鉄鳥羽線は加算運賃の回収に...

近鉄けいはんな線の加算運賃が高い（生駒―学研奈良登美ヶ丘駅） 　近鉄けいはんな線には，新路線の建設費を回収するための加算運賃が設定されています。加算運賃は運賃が高額になる原因で，関東では 東葉高速鉄道 などで運賃の高さが問題視されていました。今回は， ２００６年開業の近鉄けいはんな線東側区間（生駒―学研奈良登美ヶ丘）の加算運賃や終了時期 について考えます。 　けいはんな線の西側区間の駅は3つです。それぞれ，生駒駅（奈良線との乗換駅）・長田駅（大阪メトロ中央線と接続するけいはんな線の末端駅）までの加算運賃を見てみましょう。 　　 学研奈良登美ヶ丘駅：生駒まで＋70円，長田まで+130円 　　学研北生駒駅：生駒まで+60円，長田まで+110円 　　白庭台駅：生駒まで+60円，長田まで+110円 となっています。 学研奈良登美ヶ丘～生駒だと，通常の運賃が300円，加算運賃が70円で合計370円になります。 わずか8.6kmの区間が370円 というのは結構高い気がしますね。 近鉄けいはんな線加算運賃の終了時期目安と回収状況 　近鉄けいはんな線の加算運賃は，西側区間（長田―生駒）で回収に時間がかかっています。開業後35年ほど経っているのに，回収率は25％程度という状況です。 　けいはんな線の加算運賃の回収状況（2021年度まで）は，生駒―学研奈良登美ヶ丘でもよろしくない感じです。 　　当初の設備投資額：468億円 　　施設使用料等：累計292億円（2018年度：19.1億円） 　　加算運賃収入：累計53.6億円（2018年度：3.8億円） 　　基本運賃からの回収額：累計7.9億円（2018年度：0.4億円） 　　累積赤字：468+292－53.6－7.9≒700億円 で 回収率は8.1％ にとどまっています。 　 コロナ前の2018年度でも単年度赤字（収入4.2億円，支出19.1億円） なので，計算上はけいはんな線の生駒―学研奈良登美ヶ丘は存続させても永久に加算運賃は回収できないことになります。 　ただし，けいはんな線の西側区間は第3セクターの「 奈良生駒高速鉄道株式会社 」が建設を担いました。近鉄が奈良生駒高速鉄道に施設使用料等を支払っている状況です。 施設使用料の支払いを重ねることで奈良生駒高速鉄道の累積欠損金が解消 されれば、第3セクターが解散し施設使用料等の金額が激減...

 近鉄けいはんな線加算運賃の金額や路線の経営状況 　近鉄けいはんな線は， 学研奈良登美ヶ丘～生駒～長田 を結ぶ路線です。大阪メトロ中央線に直通運転しており，大阪市中心部のビジネス街本町などに直通しています。大阪万博に伴うメトロ中央線延伸後は，万博会場の最寄り駅「夢洲」にも直通が可能です。 　けいはんな線のうち，西側の生駒～長田間は1986年開業で，開業から40年近くが経過しています。しかし，依然として建設費等の回収が済んでおらず，加算運賃が設定されています。加算運賃は通常の運賃に料金が上乗せされる仕組みで，通勤定期・通学定期の料金も他の路線と比べて高くなります。 　 近鉄けいはんな線の加算運賃は距離に応じて40円～130円 に設定されており， 生駒～長田間（10.2km)では90円 が加算されます。近鉄は2023年4月の運賃値上げで高い運賃になっていますが，けいはんな線では加算運賃の影響もありさらに高額の運賃となっています。関東圏で運賃の高さが指摘される 東葉高速鉄道 などと大差ない感じです．．．。 近鉄けいはんな線と近鉄奈良線の比較 　けいはんな線の西側区間は当初，東大阪線と呼ばれていました。奈良市，生駒市などと大阪上本町・難波を結ぶ近鉄奈良線の輸送力に限界が生じたことから，バイパス路線として建設されたのが始まりです。本町など中央線沿線へのアクセスには便利ですし，奈良線よりは空いているのがメリットですが，運賃の高さに加え， けいはんな線は全列車が各駅停車 のため，快速急行や特急が運転される奈良線と比べて速達性も劣ります。 　例えば，生駒→本町間の移動で比較してみましょう。朝8：30本町着の場合， 　　 けいはんな線…8：02発→8：30着 　　 奈良線…7：55発→大阪難波でメトロ御堂筋線乗換→08：27着 となり，所要時間に大差ありません。朝ラッシュの時間帯はけいはんな線の生駒市発の列車がなく，着席メリットも期待しづらいです。けいはんな線と奈良線の接続点である生駒駅基準ですらいい勝負ですから，学園前，大和西大寺など奈良線沿線からの通勤を考えると，けいはんな線に乗り換える人は少なくなります。 　料金面でも， けいはんな線（740円） は 奈良線（680円） より高くなっており，けいはんな線を選ぶ理由が乏しいです。実態としては，東大阪市内の駅（新石切，吉田，...