近鉄の経営についてあれこれ

近鉄鳥羽線の加算運賃は50年以上続く 　 近鉄鳥羽線（宇治山田～鳥羽） には，1970年の開業以来，50年以上にわたって加算運賃が設定されています。50年も前に設定された金額のままなので，加算運賃は乗車キロ数に応じて10円～30円と少額です。 　近鉄鳥羽線の加算運賃について，回収状況を見てみましょう。 　　 設備投資額：65億円 　　施設使用料等：累計59億円（2018年度：0.05億円） 　　加算運賃：累計47億円（2018年度：0.53億円 　　基本運賃からの回収：15億円（2018年度：0.25億円） となっており，2021年度までの 回収率は49.7％ です。およそ半分は回収できたことになります。 　回収にかかる残り年数を簡単に計算してみましょう。 　　 残り回収額：65億＋59億－47億－15億＝62億円 　　単年度黒字：0.53億+0.25億－0.05億＝0.73億円 　　回収年数：62億÷0.73億≒84.9年 となります。開業後50年が経過し，施設使用料等の支払いはわずかで単年度黒字は達成できています。しかし， 加算運賃の回収にはあと80年以上 かかる計算です．．．。 近鉄鳥羽線は伊勢志摩観光への依存度が高い 　近鉄鳥羽線は、大阪・京都・名古屋などから伊勢志摩エリアにアクセスする際に利用される路線です。通勤・通学需要も0ではありませんが，普通列車の運転が少なく，特急の運転が多いことからも 観光路線の性格が強い と言えるでしょう。 　人気の観光地としては， 鳥羽水族館 や鵜方駅が最寄りの 志摩スペイン村 ， 賢島 のクルーズ・景観があります。赤福などで知名度がより高い伊勢市駅までだと，大阪や京都からのアクセスでは鳥羽線まで入らないので，加算運賃は回収できません。 　観光業が大打撃を受けたコロナ禍前後での加算運賃収入を見ると， 　 　2018年度：0.53億円 　　2019年度：0.50億円 　　2020年度：0.25億円 　　2021年度：0.27億円 です。2020年度は前年比で半減しており，観光需要の減少が鳥羽線の需要減少に直結しています。 近鉄全線でも旅客運賃収入が減少しましたが，減少率は30％程度 だったので，鳥羽線の減少率は近鉄の中でも高かったと言えるでしょう。 近鉄鳥羽線の加算運賃を早期終了させる方法 　現状だと近鉄鳥羽線は加算運賃の回収に...

 近鉄南大阪線で臨時急行「葛城高原号」が運転 　近鉄は，葛城高原のツツジ鑑賞客向けに， 南大阪線で臨時急行「葛城高原号」を運転 するようです。 　運転日：5月のGW・土日（27，28日除く） 　運転本数：1日2往復 　運転区間：大阪阿部野橋～近鉄御所 　所要時間・運賃：40分～43分・760円 となっています。葛城高原へは，終点の近鉄御所駅からバス15分＋葛城山ロープウェイ6分です。 大阪市内から1時間程度でアクセス できるので，ツツジをはじめとする植物や葛城山からの景色に興味がある人には便利な臨時列車ですね。葛城高原は 秋のススキ も有名です。ススキ鑑賞に訪れた経験がある方もおられるのではないでしょうか。 「葛城高原号」は全席自由席 で，普通のきっぷのみで乗車できます。普段は南大阪線から御所線に直通する急行列車はなく，途中の尺土駅で乗り換えが必要です。 「葛城高原号」は尺土駅からそのまま御所線に直通 するので，乗り換えの手間が少なく便利です。 葛城高原へのお出かけ時は「近鉄週末フリーパス」がお得かも？ 　葛城高原号を使う場合， 　 　往復運賃（大阪阿部野橋～御所）：760円×2＝1520円 　　葛城山ロープウェイ：往復1500円（片道950円） 　そのため，土日月または金土日の連続3日間，近鉄全線が乗り放題となる「 近鉄週末フリーパス 」(4400円)がお得かもしれません。 葛城山ロープウェイが半額になる特典 もあります。単純に大阪阿部野橋と葛城山を往復するだけでも，1520円＋1500円÷2＝2270円分がお得になります。 　「近鉄週末フリーパス」を使う場合，南大阪線で途中下車するのも一案です。例えば，古市駅周辺には世界遺産の「 古市・百舌鳥古墳群 」があります。途中下車して切符が分かれるとトータルの運賃が高くなってしまいますが，フリーパスなら気にせず下車できますね。 古市駅は急行停車駅で，「葛城高原号」も停車 します。 　また，近鉄は奈良や京都・名古屋など幅広い地域に路線網を持っています。土曜日に「葛城高原号」で葛城山のツツジ鑑賞をして，月曜日には奈良観光を楽しむ，といった形で「近鉄週末フリーパス」を使う方もおられるでしょう。 臨時急行「葛城高原号」が近鉄の経営に与える効果 　「葛城高原号」がわざわざ運転されるということは，葛城山のツツジ鑑賞がそれなり...

 近鉄田原本線のサイクルトレインが通年化へ 　近鉄では， 田原本線（たわらもとせん）で季節限定で実施していたサイクルトレイン を，2023年4月22日より， 通年化 することを発表しました。自転車を折りたたまずに電車に乗れる取り組みで，鉄道の利用者を押し上げる効果が期待できます。 　近鉄田原本線は， 西田原本～新王寺を結ぶ10km強の短い路線 です。沿線には一定の人口が存在し，中高生の通学にも利用されています。 3両編成のワンマン電車が往復 する運転方式で，日中は1時間あたり2本の運転が基本です。普通のローカル路線，といった感じでしょうか。 　サイクルトレインでは，3両編成のうち2両目に最大16台の自転車が乗車できるとのことです。真ん中の車両にするのはわかりやすくていいですね。普通のきっぷだけで乗車できるので，自転車で沿線地域をめぐる人々にとっては魅力ある電車と言えるでしょう。 近鉄田原本線の経営状況 　近鉄田原本線は奈良県内を走るローカル線で，経営状況はまずまずといったところでしょうか。平地をワンマン電車が走る形式のため運行コストはそれほど高くありません。通勤・通学需要を一定程度取り込むことも出来る路線で，大幅赤字で苦しい状況にはなっていないと考えられます。 　路線別の営業係数が不明のため，近鉄が公表している「駅別乗降人員」を参考に田原本線の経営状況を考えてみましょう。 　田原本線の駅別乗降人員は，両端の 西田原本駅(4,766) ， 新王寺駅(5,967) に偏っています。西田原本駅では近鉄橿原線田原本駅，新王寺駅ではJR大和路線王寺駅(と近鉄生駒線王寺駅）への接続が可能です。 JR王寺駅からは快速約18分で大阪市の中心部 天王寺駅にアクセスできるため，通勤需要が見込めます。 乗車人員が最も少ない黒田駅(641) も3ケタありますので，一定の需要が見込めると言ってよいでしょう。両端の駅で接続があることで，ラッシュ時に一方向に偏った輸送になりにくく，短い編成で効率よく運行できる点は強みと言えそうです。 　また，沿線には高校もあります。 大輪田駅（1,893)は西大和学園中・高 の最寄り駅， 箸尾駅（1,451)は大和広陵高校 の最寄り駅です。これらの駅は田原本線の中間駅のうち，乗降客数が1・2位の駅なので，通学需要が田原本線を支えている側面があると言えます...